Geen vertraging is de regel

Dit voorjaar was het zover: voor het eerst reinigde de onderwaterrobot van Fleet Cleaner de scheepshuid van een tanker. Ondertussen kon het laden en lossen gewoon doorgaan. Coo Cornelis de Vet van Fleet Cleaner vertelt in Europoort Kringen meer over de werkwijze van het bedrijf, het belang van ATEX-certificatie en de plannen die er zijn om ook buiten Noordwest-Europa te groeien.

[ihc-hide-content ihc_mb_type=”show” ihc_mb_who=”2,4″ ihc_mb_template=”3″ ]

Foto: Pierre Crom

Jullie onderwaterrobot heeft in juni de scheepshuid van een olietanker bij Vopak Europoort gereinigd. Was dat een mijlpaal voor jullie?

“Jazeker, niet alleen voor ons, maar ik denk ook in de haven van Rotterdam en misschien zelfs wereldwijd. Het was de eerste keer dat een olietanker werd schoongemaakt tijdens het laden en lossen aan een terminal. Dat was echt uniek. Onze dienst bestaat uit het onder water schoonmaken van schepen. Daarvoor hebben wij een robot gemaakt die wij vanaf een werkschip bedienen. De essentie voor ons is altijd geweest om rederijen zo min mogelijk tijdverlies te laten lijden. We willen niet dat een schip speciaal voor onze dienst moet stilliggen. Vandaar dat het reinigen tijdens het laden en lossen plaatsvindt.”

Jullie hebben nu de eerste tanker gereinigd. Wat voor schepen hebben jullie daarvoor schoongemaakt?

“Alles behalve tankers: containers, drogebulkschepen, cruiseschepen, ferry’s, offshore schepen, noem maar op. We hebben bijvoorbeeld ook de Pioneering Spirit gedaan. Tankers zijn voor ons een heel belangrijke markt. Bijna de helft van alle schepen die in Nederland en België aankomen, vervoeren vloeibare bulk. Tot voor kort konden we die niet of beperkt bedienen.”

Klopt het dat jij al vanaf de start bij Fleet Cleaner betrokken bent?

“Ja, tien jaar geleden zijn we het bedrijf met z’n tweeën gestart [Cornelis de Vet en Alex Noordstrand zijn beiden directeur/eigenaar, red.]. Daarop volgde een ontwikkelingsperiode; sinds 2017 zijn we commercieel actief. Het idee is tijdens onze studie ontstaan. Eerst zijn wij begonnen met het aanvragen van subsidies en het maken van prototypes. Toen we waren afgestudeerd was het tijd om de ontwikkeling door te zetten, waarna Fleet Cleaner is gegroeid en operationeel werd.”

Hoe kwamen jullie op het idee? 

“Wij hebben allebei een achtergrond in maritieme techniek. Op een gegeven moment leerden wij dat de aangroei van algen en schelpjes op schepen impact heeft op het brandstofverbruik. Destijds werd dat door scheepseigenaren opgelost door anti-fouling – giftige coating – op de scheepshuid te smeren. Na verloop van tijd is dat echter niet meer effectief in het afweren van aangroei. Elk schip wordt ergens In de levensduur vies. Wij kwamen erachter dat het schoonmaken met duikers gebeurt. Wij dachten dat dat veel veiliger en efficiënter moet kunnen, bijvoorbeeld met een robot. Zo is het balletje gaan rollen.” 

Dus er wordt over het algemeen wel iets aan die vervuiling gedaan.

“Ja, door duikers die daarvoor een borstelkar gebruiken. Alleen is dat in veel westerse havens, ook in Nederland en België, niet toegestaan. Dat heeft niet alleen met veiligheid te maken, maar met name met het opvangen van de aangroei. Soms komt er ook coating vrij en dat mag niet in het oppervlaktewater terechtkomen. Onze robot vangt het afval op en pompt het vervolgens door naar een werkschip, waar het water vrijwel direct wordt gefilterd. Dit zodat we het schone water kunnen lozen en het afval kunnen verzamelen. Dit gaat in big bags naar afvalverwerkers.”

Volgens jullie berekeningen leidt een vervuilde scheepshuid tot 5 tot 10 procent meer brandstofverbruik. Aan wat voor bedragen moet je denken bij een tanker op jaarbasis?

“Dat hangt af van onder andere de brandstofprijs en het vaarprofiel van het schip. Als je met een vervuilde romp blijft doorvaren, heb je het over tonnen per jaar. In de regel doen we altijd een schatting hoeveel toegevoegde weerstand een schip door aangroei heeft ondervonden. Alleen delen rederijen hun ervaringen vaak niet met ons, ook omdat het meten ervan best complex is.”

Kan je uitleggen hoe die robot werkt?

“Je moet je de robot een beetje voorstellen als een op afstand bestuurbaar autootje van ongeveer twee bij twee meter. Hij zit met behulp van magneten aan de scheepshuid vast. Het voordeel daarvan is dat we geen hinder ondervinden van weersomstandigheden, golven of stroming. De robot is met een tweehonderd meter lange slang aan ons werkschip verbonden. Op ons werkschip zuigen wij havenwater op en spuiten dat onder hoge druk tegen de scheepsromp aan. Door het water er met hoge druk tegenaan te spuiten, kun je de impact op de coating controleren, zodat die minimaal is. Zo gaat de robot de hele oppervlakte langs.” 

Ziet de robot waar het vuil zit?

“In principe gaan we overal langs. Het zicht in Nederlandse en Belgische havens is beperkt, zeker in vergelijking met bijvoorbeeld Spaanse wateren. We hebben een positiebepalingsysteem ontwikkeld. Naast camera’s beschikt de robot over sensoren om de locatie ervan altijd te kunnen plotten op het werkschip. Zo kunnen we bijhouden of we alles hebben gehad.”

Zijn er recent nog vernieuwingen aan de robot gedaan, of is het systeem ‘af’?

“Begin dit jaar hebben we een volledig nieuwe installatie opgeleverd, inclusief een nieuwe robot. De afvalwaterzuivering, controlekamer en energievoorziening zijn vernieuwd voor de introductie van ons tweede werkschip. Die verbeteringen hebben wij mede doorgevoerd omdat wij veiligheidsmaatregelen hebben moeten nemen om tankers tijdens het laden en lossen veilig te kunnen schoonmaken. Alle installaties staan op overdruk en zijn ATEX-gecertificeerd, inclusief de robot. Dit hebben wij moeten doen om bij die terminals te kunnen werken.” 

Kun je de rol van het werkschip wat meer toelichten?

“Het werkschip ligt aan zeezijde aangemeerd, met twee afstandhouders van vier meter tussen beide schepen om een veilige werkafstand te creëren. Aan boord filteren wij het afvalwater, waarna er twee dingen overblijven. Het ene is gefilterd water, dat overboord gaat. Periodiek monitoren wij dit en nemen wij monsters af. Het andere deel is het afval dat uit het water wordt gefilterd.” 

Hierbij wordt het laad- en losproces echt op geen enkele manier beïnvloed, ook al ligt er een werkschip naast de tanker en gaat een robot over scheepsromp?

“Nee, wij hanteren als regel dat wij nooit een zeeschip mogen vertragen, of het nu een tanker, ferry of een containerschip is. Wij hebben geen invloed op hun laad- en losproces. Als ze klaar zijn met laden en lossen, moeten wij ook klaar zijn. Het gebeurt nooit dat een schip op ons moet wachten.”

Hoe lang duurde het reinigen van die tanker in de Europoort?

‘De tijdsduur hangt natuurlijk af van de grootte van het schip, het type aangroei en of we het volledige schip moeten reinigen of een deel ervan. Gemiddeld genomen zijn we 24 uur bezig.”

Hoe moeilijk of makkelijk is het om scheepseigenaren hiervoor te interesseren?

“We hoeven niemand in de industrie meer uit te leggen dat je met een schoon schip brandstof bespaart. Alleen spreken huurders van het schip vaak met de eigenaar van het schip af wie de brandstof betaalt en wie verantwoordelijk is voor de performance van het schip. Daarin zit voor ons vooral de complexiteit, want die belangen zijn niet altijd even goed georganiseerd. De ene keer moeten wij ons tot de eigenaar richten en de andere keer tot de gebruiker. Tankterminals hebben ook hun zegje hierin, want zij moeten ons toestemming verlenen voor het uitvoeren van onze werkzaamheden. Dat is weer een extra drempel. Daarom zijn wij blij dat Vopak zo vooruitstrevend is geweest om ons die pilot te laten uitvoeren. Nu zie je andere tankterminals volgen.”

Zijn jullie systemen van het begin af aan ATEX proof geweest?

“We hebben nu twee werkschepen en er komt een derde aan. Het eerste schip was niet ATEX-gecertificeerd, de andere zijn dat wel. Voor de robot geldt hetzelfde. Om olietankers te kunnen reinigen is dat een absolute must.”

Eind 2019 nam het Rotterdam Port Fund een belang in Fleet Cleaner. Waar hebben jullie die investering voor benut?

“Onder andere voor ATEX-integratie. Rotterdam Port Fund streeft net als ons groei na. Vandaar dat wij het fonds als strategische partner hebben uitgekozen om ons concept ook in andere zeehavens wereldwijd te introduceren.”

Hoe staan de groeiplannen ervoor? Ben je er tevreden over?

“Ja, het gaat goed. Dit jaar hebben we al evenveel schepen gereinigd als in het hele afgelopen jaar.”

Om wat voor aantallen gaat het?

“Dat hou ik liever voor mij. We zijn niet als enige actief in deze markt. Maar we kunnen nog veel meer aan.”

Er is dus ook concurrentie?

“Duikers die schepen reinigen zijn wereldwijd actief. Daarnaast is er een aantal bedrijven die daarvoor een robot gebruiken, net als wij.”

Hoe onderscheiden jullie je daarvan?

“Ten eerste gebruiken wij als enige ATEX-gecertificeerde apparatuur voor het reinigen van tankers. Dat is een groot verschil. Technisch gezien zijn wij de enige die de robot met magneten vastzetten aan een schip. Anderen gebruiken traditionele propellers. De kern van onze werkwijze is dat wij het schip tijdens het laden en lossen schoonmaken. Er zijn er maar weinig die daar ook in weten te slagen. Het zit hem dus in een combinatie van veel verschillende dingen.”

Wat zijn jullie belangrijkste doelen voor de komende tijd?

“We gaan ons derde werkschip introduceren. De verwachting is dat we dit aan het eind van het jaar onze vloot kunnen toevoegen. Volgend jaar zetten we in op groei buiten deze regio. In Noordwest-Europa zijn wij marktleider. We zijn bezig om onze diensten ook in grote zeehavens als die van Singapore op te zetten.” 

Wie is Cornelis de Vet?

Cornelis de Vet studeerde maritieme technologie aan de TU Delft. In 2011 richtte hij samen met Alex Noordstrand Fleet Cleaner op. De Vet is coo en verantwoordelijk voor de administratie en operatie binnen het bedrijf. Samen met ceo Alex Noordstrand neemt hij de strategische beslissingen. Rotterdam Port Fund nam in december 2019 een belang in het bedrijf. In september 2018 won Fleet Cleaner de Maritime Innovation Award. 

[/et_bloom_locked]