Back to the Maasvlakte

Afgelopen week was ik sinds lange tijd op de Maasvlakte. Een collega was daar nog nooit geweest en dat kan natuurlijk niet op onze afdeling haveneconomie. Twee ontwikkelingen vielen op. Ten eerste de start van de bouw van de groene waterstoffabriek van Shell op de Tweede Maasvlakte. Dit is een trendbreuk in de Rotterdamse haven, Shell is ook de eerste klant voor de HyTransPort waterstofpijpleiding. Al rondrijdend viel me ook de bouw van een reeks nieuwe windmolens op de buitendijk van de Tweede Maasvlakte op en ten slotte de bouw van de nieuwe raffinaderij van Neste voor de productie van duurzame brand- en grondstoffen. Het is indrukwekkend om daadwerkelijk een nieuw, duurzaam tijdperk zich te zien ontwikkelen in de haven. 

Tekst: Bart Kuipers

Ten tweede Distripark Maasvlakte-West. Op weg naar de waterstoffabriek van Shell reed ik door dit Distripark. Ook dit park is indrukwekkend en de warehouses zijn van het kaliber XXL: heel groot, zoals alles op de Maasvlakte. In het verleden voerden wij uitgebreid onderzoek uit voor het Havenbedrijf Rotterdam naar de kansrijkheid van de vestiging van distributiecentra op de Maasvlakte. De conclusie was dat de Maasvlakte slechts deels geschikt was wegens vier factoren. Ten eerste de afstand die werknemers moeten overbruggen naar de Maasvlakte. De route van een willekeurige straat in Pendrecht, een wijk in Rotterdam-Zuid, naar Distripark Maasvlakte-West is veertig kilometer. 

Ten tweede, dezelfde veertig kilometer werd in ons onderzoek als duidelijke barrière voor logistieke dienstverleners aan de retail aangegeven; dienstverleners zoals nu ook gevestigd op Distripark Maasvlakte-West. Een centrale locatie in ons land of nabij de omvangrijke Duitse markt (Venlo!) is veel interessanter vanwege de mogelijkheid korte doorlooptijden te realiseren voor snellopende consumentengoederen. Dit is een van de oorzaken achter de omvangrijke groei in de A12-zone op de as Zoetermeer-Gouda. Ook de congestie op de A15 en het gebrek aan alternatieve routes vanaf de Maasvlakte werd een groot nadeel gevonden. De Maasvlakte was vooral geschikt voor grote, ‘langzaamlopende’ producten voor de professionele markt – denk aan kopieerapparaten – of geschikt voor diepvrieswarehouses, in hoge mate geautomatiseerd en gericht op export van diepgevroren patat of diepgevroren vis, uiteindelijk bestemd voor de Aziatische markt. Dit zijn zeehavengeoriënteerde operaties die geen last hebben van venstertijden en een geringe vraag naar personeel. Kennelijk is de markt veranderd en is het aanbod van omvangrijke logistieke kavels inmiddels zo beperkt dat de Maasvlakte aantrekkelijk is geworden. 

Een derde reden was dat distributiebedrijven op de Maasvlakte extra wegkilometers maken. Veel containers worden van de Maasvlakte per binnenvaart naar warehouselocaties als Tilburg vervoerd en vermijden daarmee juist wegkilometers. Ten slotte ging het om agglomeratievoordelen. Als soortgelijke bedrijven bij elkaar zitten leidt dat tot uitwisseling van lading en andere voordelen, die minder gerealiseerd worden door een enkel consumentengerelateerd warehouse op een zeehaventerrein. En wellicht is er in de toekomst veel meer behoefte aan gerelateerde activiteiten gekoppeld aan de nu geïsoleerd staande waterstoffabriek van Shell op een Distripark.

Gelukkig is de Maasvlakte groot en heeft men nieuwe terreinen voor toekomstige duurzame investeringen reeds opgespoten in de Prinses Alexiahaven. Ik zou daar zeker geen warehouses neerzetten.