Terwijl de zomervakanties in Nederland begonnen, vond er een aantal gebeurtenissen plaats die het doorwerken tijdens een deel van de zomer een stuk minder saai maakten.
Door Onno de Jong
Allereerst kwam er half juli het bericht dat de aanleg van de Shtandart terminal op de Kop van de Beer nu definitief afgeblazen wordt. Het project had al met meerdere tegenslagen te kampen. De realisatie, die al in 2013 begonnen zou moeten zijn, had vertraging opgelopen door langere vergunningstrajecten, werd geconfronteerd met een aandeelhouder (VTTI) die uit het project stapte en de verhoudingen tussen Nederland en Rusland zijn sinds de aankondiging van het project in 2011 drastisch veranderd.
Op korte termijn is het natuurlijk vervelend dat het wederom niet gelukt is om de nog immer niet ontwikkelde Kop van de Beer op een duurzame wijze in te vullen. Maar vanuit het langetermijnperspectief van de Rotterdamse haven kan men zich afvragen of het niet doorgaan van de terminal wel zo’n probleem is. De Shtandart terminal zou ontwikkeld worden onder een dertigjarig huurcontract voor 55 hectare grond met ligplaatsen voor schepen tot 22,5 meter diepgang.
Zonder over een glazen bol te beschikken durf ik de uitspraak dat de rol van fossiele olie over enkele decennia beduidend anders zal zijn dan nu wel aan. Andersom geredeneerd: minder dan 50 jaar geleden was Cornelis Verolme bezig met de aanleg van een droogdok voor de bouw van mammoettankers in Nederland. En ja, vorig jaar bleek Dok 7 ook geschikt te zijn wanneer het grootste cruiseschip ter wereld een onderhoudsbeurt nodig heeft. Maar het punt hier is dat wanneer de eerste tekenen van disruptieve verandering zich aandienen er kritisch gekeken dient te worden waar je als haven strategisch je pijlen op richt.
Bemoedigend was dan ook de aankondiging twee weken eerder van het Havenbedrijf dat offshore constructie bedrijf Sif en logistiek dienstverlener Verbrugge zich gemeld hebben voor een terminal van 42 hectare op de Tweede Maasvlakte voor de constructie van stalen fundaties voor offshore wind, olie en gas. In het slot van hetzelfde persbericht benadrukte het Havenbedrijf wel dat hoewel deze terminal gerealiseerd wordt op terrein dat eigenlijk gereserveerd was voor de biobased chemie de ambities op dit vlak ongewijzigd blijven. Misschien is het dan maar goed dat er op de Europoort een terrein van 55 ha gewoon beschikbaar blijft.
Midden juli kwam het Havenbedrijf Rotterdam met de halfjaarcijfers. Een evenement dat dit jaar werd opgeleukt met een aantal interviews in het Financieele Dagblad in de dagen naar aanloop van de halfjaarcijfers. Zo beklaagde de voorzitter van Deltalinqs, Bas Janssen, zich over de gemakzucht waarmee over de toekomst van de Rotterdamse haven gedacht wordt. Drie dagen later gaf ECT directeur Ruijs zijn visie op de ontwikkelingen in de containersector en vooral de uitdagingen die de Rotterdamse containersector de komende jaren te wachten staat.
De cijfers zelf waren ook buitengewoon interessant. Het goede nieuws was dat de contango en volatiliteit in de oliesector zorgde voor bijna 30 procent meer overslag in de categorie olieproducten ten opzichte van het eerste halfjaar 2014. De containersector liet echter een ander beeld zien. Een groei van 3,7 procent (in TEU) lijkt op het eerste gezicht netjes maar alles is relatief. Antwerpen kwam eerder die ochtend met een plus van 9,5 procent in TEU en kondigde in hetzelfde persbericht aan dat de MSC Zoe, het tweede grootste containerschip ter wereld, eind juli de Schelde af zou komen varen.
De cijfers van de haven van Hamburg, vermoedelijk de grote verliezer, komen traditioneel pas later in de zomer, maar voorlopig lijkt de Rotterdamse haven er nog niet van uit te kunnen gaan dat met de schaalvergroting in de containervaart de strijd binnen de Hamburg – Le Havre range in haar voordeel beslecht zal worden.
