Rotterdam en Antwerpen worden sinds de jaarwisseling weer frequent in een adem genoemd. Dat de Schelde- en Maasstad elkaar goed liggen, werd mij nooit zo duidelijk als tijdens het traditionele Jaardiner van havenondernemersvereniging Deltalinqs.
Door Jaap Luikenaar
Het is meer dan vijf jaar geleden, en in de Rotterdam Hall van het WTC zaten zo’n vijfhonderd havenbobo’s ‘die er echt toe doen’ aan het diner. De dames en heren mochten via gekleurde ballen aangeven met welke haven ze het liefst samen zouden werken: Antwerpen of Amsterdam (en ik meen ook Hamburg). Verreweg de meeste ballen lagen in de bak van de zuiderburen. Als we dan toch moeten samenwerken, dan maar via een huwelijk met de op één na grootste haven van Europa.
Tot voor kort leek het of die liefde vooral van één kant kwam: de Rotterdamse. Maar eind vorig jaar gaf de Antwerpse havenvoorman Eddy Bruyninckx – tamelijk onverwacht – een vette knipoog naar Rotterdam. De samenwerking zou in zijn ogen vooral in het achterland meer vorm moeten krijgen. En wel door een gezamenlijk overslagpunt – een hub – van goederen die in beide havens aankomen en bestemd zijn voor klanten in centraal en oost Europa. En vanzelfsprekend ook vice versa. Ooit deden de twee mainports daartoe een poging, toen een deel van de binnenhaven van Duisburg te koop werd aangeboden, maar die deal mislukte.
In de huwelijkse voorwaarden zouden de pijlen zouden vooral gericht moeten worden op het gezamenlijk verbeteren van de verbinding van en naar Zuid-Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland, Tsjechië, Hongarije en de andere Balkanstaten. Bundeling van het achterlandvervoer creëert grotere schaalvoordelen en een hogere bezettingsgraad. Meer massa impliceert een efficiënter gebruik van (vooral) spoor en binnenvaart.
Maar Rotterdam is – in z’n uppie – toch al jaren de grootste haven van bijvoorbeeld Oostenrijk? Klopt helemaal. Maar voor hoe lang nog? Want er zijn meerdere deuren die toegang geven tot het Europese achterland. Voor zowel Antwerpen als Rotterdam geldt vooral dat zij heer en meester zijn in het Ruhrgebied. Wie daarentegen kijkt naar groeimarkten, dus lading die dieper het hinterland ingaat, krijgt te maken met Hamburg/Bremen en ook Gdansk als geduchte concurrenten. De laatste tijd doemen daarnaast namen als Piraeus (een haven met een V&D-status, maar ‘slim’ gered door de Chinese reder Cosco) – straks misschien Thessaloniki – en Constanta en Varna aan de Zwarte Zee op. Chinese ondernemers zien grote voordelen om die jonge EU-havens te gebruiken als aanlandingspunt en zuidelijke toegangspoort tot de Europese markt. Ze voegen de daad bij het woord, want blijken inmiddels al flink in die havens te investeren. Niet alleen zou het een kortere vaartijd betekenen (Suezkanaal uit, Mediterranee oversteken en je tikt Europa al aan); ook de lagere lonen en prijzen in die havensteden zouden een argument zijn. Om die reden laat bijvoorbeeld het Chinese Great Wall Motor zijn auto’s al enige tijd in Bulgarije assembleren.
Misschien dus dat China als koppelaarster de beide huwelijkspartners nu in elkaars armen drijft.
Zeker zolang de liefde en de huishouding zich concentreert op een gezamenlijke achterlandstrategie is de slagingskans van zo’n huwelijk best groot. De tijd dat men elkaar geen eigen dedicated spoorverbinding richting Ruhrgebied en verder gunde – lees Betuweroute en IJzeren Rijn – is voorbij.
Aan de voorkant – de Noordzeekant – daarentegen zullen ze elkaar voorlopig wel te vuur en te zwaard blijven bestrijden. Geen marktverdeling, maar gezonde concurrentie, zo heet het. Al is het de vraag hoe lang havens dat volhouden met de alsmaar toenemende concentratie van containerrederijen. Want in die branche zijn de afgelopen tijd huwelijken tot stand gekomen die voorheen niet voor mogelijk werden gehouden. Ware mega-allianties zijn het, geen huwelijk, eerder polygamie. Voor zeehavens geen makkelijke, volgzame partners.
Liefdesbrieven
Van dit al wisselen beide huwelijkskandidaten Antwerpen en Rotterdam op tal van fronten liefdesbrieven uit. Al jaren. Denk aan ‘intieme’ kennis en informatie over milieu, criminaliteit en veiligheid; over digitalisering van informatie; over havenbeheer en douaneformaliteiten; over het uitbaggeren van waterwegen en waterverontreiniging.
Logisch ook eigenlijk: er zijn grote en kleine havenondernemers die vestigingen hebben in beide havensteden. Denk aan containerreus CMA/CGM en ook chemiegigant Vopak. Want in de chemie weten de twee havens elkaar eveneens te vinden. Daarbij spreekt de 117 kilometer lange en 25 centimeter doorsnee pijp tussen Maasvlakte, Europoort, Botlek , Pernis, Moerdijk en Antwerpen het meest tot de verbeelding.
Als dat geen ware havenliefde is.
