De laatste tijd hou ik mij vrij veel bezig met een van die grote buzzwords in de haven: de Nieuwe Zijderoute. Samen met collega Bart Kuipers, ook columnist voor het Schelde Kringen-katern van deze uitgever, heb ik voor een Italiaanse publicatie een artikel over de impact van het Nieuwe Zijderoute-project op de havens in Noordwest-Europa geschreven. Een van onze observaties is trouwens dat de Nieuwe Zijderoute helemaal niet zo nieuw is. Al in de jaren zestig werden via de Sovjet-Unie Japanse transistorradio’s per trein naar Europa vervoerd. Gek genoeg stortte dit systeem in elkaar na de val van de Muur. Ineens waren er meerdere landen waar de trein doorheen moest rijden en de chaos waarin de voormalige Sovjet-Unie uiteenviel droeg ook niet bij aan een betrouwbaar logistiek product.

Door Onno de Jong

Maar de ‘Nieuwe’ Zijderoute is weer helemaal terug van weggeweest. Sinds 2013 heeft de Chinese overheid een ambitieus plan onder de noemer One Belt, One Road (OBOR). Laptops uit miljoenenmetropool Chongqing komen per spoor naar Duisburg en containers vol melkpoeder gaan terug per spoor door de onmetelijke vlaktes van onder meer Kazachstan.

Noordwest-China

Maar gaat het alleen om transportinfrastructuur? Nee, het hele project moet in een bredere context gezien worden. China wil een andere rol in de wereld spelen. Het land voelt zich niet langer de werkplaats van de wereld waar goedkope prullaria voor het Westen gemaakt worden. Een plaats op het wereldtoneel, in de rol van grootmacht is de ambitie. De Chinese president wil zich opwerpen als hoeder van de vrijhandel. Vrijhandel waar China, en de snel gegroeide middenklasse, van geprofiteerd heeft. De grootste angst van de Chinese communistische partij is maatschappelijke onrust. Als met de projecten uit de OBOR-strategie nieuwe afzetmarkten voor overtollig staal en cement gevonden kunnen worden of de opstandige achtergebleven regio’s in Noordwest-China economisch vooruit geholpen kunnen worden is dat pure winst voor de partij.

Zweedse icoon

En er is nog iets aan de hand; de trend van Made in China naar Made by China zet door. En hier komen we op de Volvo’s uit de titel van deze column. Volvo, sinds 2009 eigendom van het Chinese Geely, produceerde al langer Volvo’s voor de Chinese markt in China. Maar begin deze zomer kwamen de eerste Volvo S90’s (vanafprijs 47.495 euro) gebouwd in China voor de Europese markt per trein aan in Zeebrugge. Los van het vernieuwende logistieke concept van vervoer van nieuwe auto’s per container is het toch wel een trendbreuk voor dit Zweedse icoon. Blijkbaar heeft men bij Volvo dusdanig veel vertrouwen in de kwaliteit van Chinese productie dat men het aandurft om alleen het nog Zweedsere stationmodel in Zweden zelf te bouwen.

Toeleveranciers

Voor logistiek professionals zijn dit soort ontwikkelingen zeer relevant omdat hiermee supply chains ook weer veranderen.  In plaats van een grotendeels op Europa gefocust netwerk van toeleveranciers moeten onderdelen nu ineens in de binnenlanden van China afgeleverd worden. Ook het Zweedse staal moet nu dus eerst naar China. Al blijft een Belgische collega-onderzoeker ervan overtuigd dat het Zweedse staal ook nog wel een keer vervangen wordt door een Chinese variant.

Interessant dossier

De conclusie is dan ook dat met alleen kijken naar de vervoersstromen je er nog niet bent. Juist de vraag waarom vervoersstromen ontstaan of verschuiven is het belangrijkst om te beantwoorden. En dat maakt de Nieuwe Zijderoute dus ook zo’n interessant dossier om te volgen.