Op de Dag van de Haven, medio december, kondigt havenvoorman Allard Castelein aan dat havenondernemers meer gebruik moeten gaan maken van het spoor, voor de aan- en afvoer van hun goederen van/naar het achterland. In diezelfde week neemt honderd kilometer zuidoostelijk van Rotterdam de gemeenteraad van Eindhoven een motie aan om het aantal goederentreinen dat door de Lichtstad rijdt – met name die met gevaarlijke stoffen – tot een minimum te beperken.
Door Jaap Luikenaar
Zie hier in het kort een fikse uitdaging waar staatssecretaris Wilma Mansveld voor staat de komende jaren. Grootste complicerende factor bij dit al is dat juist vanaf volgend jaar een extra beroep op de Brabantroute wordt gedaan vanwege werkzaamheden aan de Betuweroute. De dedicated goederenlijn krijgt namelijk eindelijk die langverwachte verbeterde aansluiting op het Duitse en Europese spoornet. Hoe: via een extra spoor tussen Emmerich en Oberhausen. Duur van de werkzaamheden: zeven jaar (2015-2016). Zeven jaar voor een spooraansluiting? Nader beschouwd blijkt het te gaan om zeventig kilometer spoor met 55 overwegen, dertig ongelijkvloerse kruisingen en 47 viaducten en bruggen. Geen kattenpis.
Als jarenlange spoorforens tussen Rotterdam en Eindhoven heb ik me bij tijd en wijlen flink geërgerd aan die lange slierten kolentreinen of chemische ketelwagens die op het station voorbij denderen als je net aan het bellen bent. Daar hebben we de Betuweroute toch voor? Of op momenten dat mijn trein voorgang verleent aan de goederenwagons van Crossrail Benelux, ERS Railways, Kombirail Europe of welke spoorvervoerder dan ook. Goederenvervoer gaat voor het personenvervoer. De waarde van een container is immers meer dan de waarde van een coupe vol spoorforensen, zo heeft de politiek ooit bepaald. (Ben best benieuwd naar dat rekensommetje.)
Wie dacht dat het na de opening van de Betuweroute rustig zou worden op de Brabantroute heeft het mis. Je zou denken dat het speciale goederenspoor de ultieme oplossing zou zijn voor alle discussie rond veiligheid en leefbaarheid van het spoorvervoer van en naar de Rotterdamse (en Amsterdamse) haven. Niet dus, want ook na de ingebruikneming van de spoorlijn in 2007, bleven de beide bestaande west-oostroutes volop in gebruik: de Brabantroute (Rotterdam- Breda- Eindhoven – Venlo) en ook de route via Utrecht en Oldenzaal. Tot een verplichting van de spoorvervoerders om over de gloednieuwe 6,2 miljard spoorbaan te rijden, is het nooit gekomen; er werd wel steeds op aangedrongen.
Door de werkzaamheden aan dat derde Duitse spoor en bijgevolg de stremmingen op de Betuweroute krijgt de volle Brabantroute straks nog meer goederentreinen te verstouwen. Zo’n zeventig tot negentig treinen per dag. (Niet iedere dag overigens.) Dit natuurlijk tot verdriet van omwonenden en ook van de diverse stadsbestuurders langs het spoor. Breda, Tilburg, Eindhoven, Nuenen, Helmond en Deurne. Die hebben zich inmiddels verenigd in een Taskforce om gezamenlijk op te komen voor de lokale belangen in het overleg met het ministerie van I & M, de beide zeehavens, de spoorvervoerders en de railbeheerder.
De zuidelijke gemeenten vinden het enerzijds belangrijk dat de aansluiting er komt – want goed voor ’s lands economie – maar stellen wel hun voorwaarden: compenserende maatregelen op en langs het spoor om veiligheid en leefbaarheid te waarborgen en de herrie buiten de deur te houden. Stillere treinen, geluiddempers, – ik kwam in de stukken zelfs het woord ‘smeerpotten’ tegen – maar eveneens fietstunneltjes of het veranderen van een overweg in een veiliger ongelijkvloerse kruising. Voor dat soort wensen zullen de gemeenten het Rijk om een financiële bijdrage vragen. En terecht, als handels- en transportnatie levert het vervoer ons een flinke duit op.
Nationale lusten en lokale lasten. De haven als pijler onder de economie moet goed en filevrij bereikbaar zijn. Spoor blijkt een CO2-vriendelijke modaliteit, maar wel een dure. Wekelijks rijden nu dik vijfhonderd treinen over de Betuweroute, dat moet en kan straks veel verder omhoog. De speciale goederenvervoerslijn is uiterst modern, superveilig, want kent geen overgangen, er zijn schuimblussystemen onder ieder viaduct en sprinklerinstallaties in elke tunnel. Een containertrein betekent gemiddeld 56 minder vrachtwagens op de weg.
Tegenwoordig gaat vanaf de Maasvlakte zo’n tien procent van de containers over de rails; in 2035 moet dat twintig procent zijn. Komt bij dat het aantal laadbakken de komende jaren – als de Tweede Maasvlakte met zijn twee nieuwe containerterminals operationeel wordt – flink gaat groeien. De eerste groeistuip hebben we het afgelopen jaar al mogen beleven: zes procent. En met de aantrekkende economie gaat dat de komende jaren weer verder omhoog. Gebruiken dus die spoormodaliteit! En als de aansluiting op het Duitse railnet in 2022 is voltooid, kan de Betuweroute full swing. Dan kan het eindelijk rustiger worden op het Brabantse spoor en ben je als omwonende of als forens op de stations van Breda, Eindhoven, Helmond en Deurne weer eens goed verstaanbaar.
