De 101e verjaardag van onze nationale luchthaven, deze maand, is er eentje die tamelijk geruisloos voorbij gaat. Althans niet zo uitbundig gevierd wordt als het eeuwfeest van vorig jaar. Kijkend naar de omzetcijfers van Schiphol is er natuurlijk alle reden voor een spetterende party. Want ook voor dit jaar hangt op de terminals een record aan passagiers en luchtvracht in de lucht. De keerzijde is dat de capaciteit van Schiphol onder druk staat. De afgesproken grenzen aan de groei zijn eerder bereikt dan voorspeld. De zoektocht naar acceptabele alternatieve locaties  is ongetwijfeld in gang. Maar is de Maasvlakte 2 daarbij nog in beeld?

Door Jaap Luikenaar

Het is twintig jaar geleden, medio jaren negentig. De discussie over nut, noodzaak en afmetingen van Maasvlakte 2 is in volle gang. Op het Rotterdamse stadhuis en in de middelste van de drie Europoint-torens aan het Marconiplein waar het (Gemeentelijk) Havenbedrijf zetelt, werken ambtenaren en bestuurders aan argumenten, maken prognoses en voorspellen groeicijfers ter onderbouwing van de havenuitbreiding. Havengroei alleen blijkt politiek niet voldoende om de Maasvlakte binnen te halen. De Maasvlakte-visie moet breder. En wordt breder. Veel breder. ‘Schuifruimte’ voor havenbedrijven in de oude stadshavens die milieuhinder veroorzaken voor bewoners rondom, wordt dan een belangrijke drijfveer. Meer ruimte (ook voor woningbouw), meer veiligheid én de koppeling aan forse natuurontwikkeling en een volstrekt innovatieve aanleg zijn eveneens nieuwe onderdelen van de Maasvlakte-strategie. De havenuitbreiding is daarmee onderdeel geworden van een veel meer omvattend plan: PMR – Project Mainport ontwikkeling Rotterdam.

De PMR-discussie loopt gelijk op met een ander – veel heter- hangijzer, dat in pers en politiek ook veel meer aandacht krijgt: de uitbreiding van Schiphol. Flevoland en een luchthaven in zee zijn (we schrijven nog steeds jaren negentig) belangrijke alternatieven voor een luchthavenuitbreiding in de Haarlemmermeer zelf.

De toenmalige Rotterdamse burgemeester Peper – bekend om zijn visies en vergezichten – oppert het idee om Schiphol te ontlasten door op de geplande Tweede Maasvlakte een (vracht-)luchthaven aan te leggen.  Hij laat geen gelegenheid voorbij gaan om de meerwaarde zo een vliegveld voor de werkgelegenheid in Rijnmond te onderstrepen.  Zelf maak ik van dichtbij mee dat hij tijdens een officiële gelegenheid  de voorlichters  in het openbaar bedankte voor de mooie speech die ze voor hem hadden uitgeschreven, maar dat-ie deze niet zou gebruiken.  Om vervolgens en zonder papier zijn visie op de Maasvlakte-luchthaven te geven. Daarmee loopt hij ver vooruit op het officiële Rotterdamse standpunt en ook op de invalshoek van het havenbedrijf. Want daar denkt men dat een koppeling van het Schiphol-dossier aan het Maasvlakte-dossier wel eens tot een heel lange politieke discussie zou kunnen leiden. Eerst de Maasvlakte en pas in een latere fase de luchthavenmogelijkheden bezien, zo is de zienswijze van de havenbeheerder. Zo niet die van bestuurlijk visionair Bram Peper. “Het is een uitgelezen kans om de economische structuur van de zuidelijke Randstad te versterken”, zegt hij later letterlijk. En hij krijgt zelfs de toenmalige milieuminister Margreeth de Boer mee.  Uiteindelijk laat het kabinet, met verkeersminister Netelenbos voorop, het plan nog voor de millenniumwisseling varen.

In zee of aan zee?

Ondertussen groeit Schiphol gestaag verder. Jaar in, jaar uit. En voor de komende jaren is Lelystad Airport aangewezen als overloopluchthaven. De groeicijfers liegen er niet om en spreken al over jaarlijks 85 miljoen passagiers (nu 60 miljoen). Met de zomerse en chaotische recorddrukte nog vers op het netvlies, is voor de luchthaven – en zeker ook voor het kabinet – zaak om verder te durven kijken, naar 2050, zoals ook voor de (gewone) haven al wordt gedaan. En niet allen kijken, ook  plannen en beslissen. En als zelfs op die termijn een luchthaven in zee nog utopie blijkt, is het dan niet realistischer om het twintig jaar oude dossier uit de kast te halen en af te stoffen en Schiphol aan Zee nog eens te onderzoeken? Of noem het gewoon Schiphol 2, net als de Maasvlakte 2. Juist ook vanuit het oogpunt dat de Rotterdamse haven er zo naast pijp, binnenvaart, truck en trein, nog een extra modaliteit bij krijgt. De combinatie haven en luchthaven – op kilometers afstand van de bewoonde wereld – is ook vanuit logistiek en distributie-oogpunt  heel gezond en veilig.